企业改制重组中的逃债现象分析

　　　　蔡爱平　

党的十五大报告提出：“把国有企业改革同改组、改造、加强管理结合起来”，“对国有企业实施战略性改组”。为实现这一战略目标，全国各地的企业改制重组工作正在有条不紊地深入开展，并已取得初步成效。但是，企业改制重组中的许多问题也正在逐渐暴露出来，特别是企业改制重组时的债务处理问题。因为法律、法规和政策规范性文件缺乏可操作性，再加上地方保护主义的盛行，往往成为一些企业逃债的借口，极大地侵害了债权人的合法权益，阻碍了企业改制重组的顺利进行。本文仅对企业改制重组中怎样防范债务逃避作一粗浅分析。

企业改制重组中逃债的主要情形分析

借企业改制重组之际，企图逃避债务的方法是多种多样的，特别是以下几种情形最为常见：

（一）假破产，真逃债。

破产制度是为了清理不能清偿到期债务的债务人的财产，通过破产程序使得债权人获得公平清偿的法律制度。破产法这部保障债权人利益的法律，有时却成了一些企业侵害债权人合法利益的“工具”。例如，在重庆针织总厂破产案中，重庆针织总厂拖欠中国东方租赁公司融资租赁设备的租金1.95亿日元，一、二审法院均判决重庆针织总厂付租金和利息。但是，二审判决作出以后，重庆针织总厂即向重庆市中级人民法院申请破产，重庆针织总厂被宣告破产后东方租赁公司共损失2.75亿日元。巧合的是，就在重庆针织总厂向法院提出破产申请的前六天，重庆市出现一家“重庆海外实业总公司”，该总公司注册资本为1687万元，却愿出资4000万元购买重庆针织总厂。清算组则未经债权人会议授权或同意，就与海外实业总公司签订破产财产买卖协议书，原重庆针织总厂改换门庭继续开工，债务却全部解除。

（二）“母体”裂变，“悬空”债务。

企业分立是分散风险或者生产经营专业化的有效途径，设立全资、控股或参股子公司也是现代企业制度发展的需要。但是，也有一些企业借企业改制重组之际，将本公司的原有资产全部或大部投入新公司，所有的职工安排到新公司上班，而本公司只保留一个空壳，以此来对付债权人。与之相适应，有些企业借设立小核算单位为名，以分立的方式，将原有企业划分为若干企业，或者将原有车间、科室的地位上升至法人地位，分产权不分债务，使债权人面对的是一个形同虚设的“空壳母体”，从根本上侵害了债权人的合法权益。业总公司”，该总公司注册资本为1687万元，却愿出资4000万元购买重庆针织总厂。清算组则未经债权人会议授权或同意，就与海外实业总公司签订破产财产买卖协议书，原重庆针织总厂改换门庭继续开工，债务却全部解除。

（二）“母体”裂变，“悬空”债务。

企业分立是分散风险或者生产经营专业化的有效途径，设立全资、控股或参股子公司也是现代企业制度发展的需要。但是，也有一些企业借企业改制重组之际，将本公司的原有资产全部或大部投入新公司，所有的职工安排到新公司上班，而本公司只保留一个空壳，以此来对付债权人。与之相适应，有些企业借设立小核算单位为名，以分立的方式，将原有企业划分为若干企业，或者将原有车间、科室的地位上升至法人地位，分产权不分债务，使债权人面对的是一个形同虚设的“空壳母体”，从根本上侵害了债权人的合法权益。

（三）借优化配置之名，行逃避债务之实。

产权交易是指通过市场机制来重组企业资产，使企业资产在流动中实现优化组合。然而，我国的产权交易市场还不完善，这就不可避免地为某些企业以此来逃避债务、侵害债权人的合法权益留下了空间。如有些企业在转让产权时，只转让权利，不转让义务，债务由空壳公司承受，或者企业被兼并时不进行债务清算，使债权人讨债无门。

（四）政府干预破产，拖垮债权人。

及时宣告企业破产，可以及时遏制企业经营状况的恶化，最大限度地减少债权人的损失。然而，企业破产涉及到社会的方方面面，处理不好，很可能影响社会稳定。因此，一些地方政府在地方保护主义心理的支配下，以保护本地区的社会稳定为借口，人为地干预企业的破产程序，使一些早就应该进入破产程序的企业不能进入破产程序，一拖再拖，最终不仅自己难逃破产的命运，而且也将债权人拖到了破产的境地。这种变相的逃债行为直接损害了债权人的利益，并造成了社会财富的极大浪费。

(五)控股公司虚设公司逃避债务。控股公司设立子公司时，资本不实，或在设立子公司后抽逃资金，然后以子公司的名义向银行大量举债或与第三人交易。待债权人行使求偿权利时，始知子公司一无所有，此际债权人无法对幕后的控股公司追偿而束手无策，幕后的控股公司则中饱私囊，逍遥法外。

（六）控股公司制造“破产”逃避债务。

由于许多控股公司与子公司存在行业上的依存关系，控股公司或以高价出售原材料、低价购买产品的方式，或抢占子公司利润前景较好的项目，掠夺子公司的利润。控股公司将子公司的资金、利润转移之后，将控股公司的自身债务或公司集团其他关系企业的债务卸在子公司身上，命令子公司申请破产，逃避债务。在公司破产时，债权人只能望新公司之财产而兴叹。

除上述企业改制重组中的逃债情形以外，还有诸如，将债务全部由政府承担；在改制重组中低估资产、评估中遗漏债务、对潜在的债务不予关注等逃债现象。这种行为，不仅严重侵害了债权人的合法权益，还遗留了不少矛盾和纠纷，影响了企业改制重组工作的健康发展。

企业改制重组中逃债现象产生的原因分析

利用企业改制重组的机会逃避债务，侵害债权人合法权益的原因是多方面的，但归纳看起来，主要有两大类：即法律因素与非法律因素。

（一）法律因素

所谓法律因素，主要指法律制度设计上的缺陷和法律规范的不健全，为不法行为者逃避债务留下了空间。第一，法律制度设计上的缺陷。改革开放以来，我国的法制化进程越来越快，国家颁布的法律数量也越来越多，但是部门法与部门法之间的衔接与配套仍然存在不尽如人意之处，这就不可避免地降低了法律的整体效力。比如破产制度与企业法律制度的不协调，企业法中特别是国有企业法中对国有企业的自主权问题并没有作出具体规定，以至于国有企业享受不到真正的自主权，其职工也没有享受到应有的权利，所以国有企业的领导和职工对企业的破产有很大的抵触情绪。又比如企业法并没有真正解决政府与国有企业的关系，以至于政府常常利用行政权力任意干预企业的经营行为，为了地方利益，强制企业破产或强制不准破产。又比如，社会保障制度还不健全，企业破产后职工的安置无法解决，影响了社会稳定，以至于使政府对企业破产产生了恐惧感，从而走进了这样一个怪圈，越借用假破产的方式来逃避债务，濒临破产的企业就越多；濒临破产的企业越多，越要用假破产来逃避债务。第二，法律规定的不健全。比如，《中华人民共和国民法通则》和《中华人民共和国公司法》都规定了法人的独立责任制度，而没有规定法人资格否认制度，以至于当某些法人滥用法人制度，利用法人形式实施违反法人制度目的的行为时，法律对其无可奈何。如前述的“母体裂变”、“债务悬空”就是典型的规避法律的行为。又比如，某些公司为了逃避债务，将公司财产私分给股东，留下一个空壳公司以应付债权人，公司法规定股东以出资额为限对公司承担责任，所以，债权人对股东只能又无可奈何。

（二）非法律因素

所谓非法律因素，是指不属于法律制度方面的因素。如道德因素，地方保护主义等等。市场经济条件下，有一些市场主体在经济利益的驱动下不讲商业道德和信用，坑蒙拐骗，欠债不还，它们并不是不懂法律，而是缺乏起码的商业道德观念，它们恪守着“人不为己，天诛地灭”的信条，能骗就骗，能逃就逃，极大地扰乱了市场秩序。

福建省厦门市人大常委会


厦门市海上交通安全管理条例



（2002年10月31日厦门市第十一届人民代表大会常务委员会第47次会议通过2002年12月17日福建省第九届人民代表大会常务委员会第36次会议批准）


厦门市人民代表大会常务委员会公告

第33号

（2002年12月17日）

《厦门市海上交通安全管理条例》已于2002年10月31日经厦门市第十一届人大常委会第四十七次会议通过，于2002年12月17日经福建省第九届人民代表大会常务委员会第三十六次会议批准。现予公布，自2003年3月1日起施行。





福建省人民代表大会常务委员会关于批准《厦门市海上交通安全管理条例》的决定

（2002年12月17日福建省第九届人民代表大会常务委员会第三十六次会议通过）


福建省第九届人民代表大会常务委员会第三十六次会议对厦门市人民代表大会常务委员会报请批准的《厦门市海上交通安全管理条例》进行了审查，其内容符合法律、法规的规定，决定予以批准，由厦门市人民代表大会常务委员会颁布施行。





第一章总则

第一条为加强海上交通安全管理，维护海上交通秩序，保障人身和财产安全，促进港口经济发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》及有关法律和法规，结合本市实际，制定本条例。


第二条本条例适用于在厦门海域航行、停泊、作业的船舶、设施和人员，以及船舶、设施的所有人、经营人和其他有关单位及个人。


第三条厦门海事管理机构（以下简称海事机构）对厦门海域海上交通安全实施统一监督管理。


其他有关行政管理部门和法律、法规授权的组织依法在各自职责范围内负责安全监督管理工作。


厦门海上搜救机构负责统一组织、指挥和协调船舶防抗热带气旋、防治船舶污染海域及海难搜寻救助工作。


第二章船舶、设施和人员

第四条船舶应持有相应的有效证书，按规定标明船名和船籍港等标识，配备消防、救生、防污和应急等设备和器材，按照标准定额配备合格船员。


设施应按照国家规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。


第五条禁止船舶超载和非客运船舶载客。从事客运的船舶应在显著位置标明乘客定额，并不得在客舱及人员通道堆放货物。


第六条船员应持有相应的有效证书，遵守船舶安全操作规程，保障船舶航行、停泊和作业的安全。


第七条禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员证件和引航员适任证书。


第三章航行、停泊和作业

第八条船舶进出港、锚泊、移泊或者靠离码头，应按规定通过甚高频无线电话或其他有效手段向海事机构报告船舶动态。海事机构应对厦门海域交通状况进行监控，及时向船舶提供助航和咨询服务。


第九条下列船舶进出港、在港内航行、移泊或者靠离码头时，应向引航机构申请引航：


（一）外国籍船舶；（二）海事机构会同港口行政管理部门报交通部批准的，应当申请引航的中国籍船舶；


（三）法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶。


前款规定以外的船舶可根据需要申请引航。第十条引航员应持有有效的引航员适任证书，按照引航等级规定的要求引领船舶，遵守船舶安全操作规程和通航管理、引航管理规定，服从安全监督管理。


引航员引领船舶时应在规定的地点上下被引领的船舶，遇特殊情况改变地点上下船的，应事先向海事机构报告。


第十一条国际航行船舶进出口岸，应向海事机构办理进出口岸手续。办理进口岸申报后情况发生变化的，应及时向海事机构报告。办理出口岸许可证后情况发生变化或者二十四小时内未能驶离口岸的，应向海事机构报告，由海事机构决定是否重新办理出口岸手续。


中国籍国内航行船舶进出港口，必须办理船舶进出港签证。客渡轮实行定期签证。


第十二条船舶应根据当时的环境和情况使用安全航速航行。


在港内航行的船舶，应遵守海事机构制定并公布的对特定区域航速限制的规定。


第十三条小型船舶在不危及本船航行安全时，应尽可能靠近航道右侧或航道外缘行驶，遇有大、中型船舶驶近，应尽早让出航道。


五百总吨以上的船舶须经海事机构许可，方可在鹭江水道航行。


第十四条穿越、驶入航道的船舶应主动避让顺着航道行驶的船舶，禁止抢越他船船艏。


船舶驶近轮渡线或发现他船穿越航道，必要时应采取鸣号、减速等有效的避让措施。


第十五条船舶在航道、掉头区掉头，应在通航环境许可的情况下进行，并在掉头前显示信号。大型船舶掉头时，其他船舶应避免驶近。


航行、掉头、靠离码头、系离浮筒、穿越或驶入航道的船舶，应主动使用声号、甚高频无线电话等有效手段表明本船意图，并与有避让关系的船舶保持联系。


第十六条船舶在航行、移泊时，船上的艇筏、舷梯和吊杆、输送带等不得伸出舷外。


第十七条拖带船队在航行时，应具有足以保证安全的避让和控制能力，正确显示拖带信号，在港内航道拖带的航速不得少于三节。


从事总长度超过二百米、宽度超过三十米、超高或者笨重拖带作业的，应在启拖开始之日的三天前向海事机构申请发布海上航行警告、航行通告。


第十八条码头经营人应根据航道状况、设计靠泊能力和规定的并靠宽度，安排具有足够水深、长度和相应设施、条件的泊位供船舶停泊。


船舶并靠时，不得影响其他船舶、码头、设施的安全和附近水域的通航环境。


第十九条港口行政管理部门应将下列船舶靠离泊计划提前通知海事机构：


（一）国际航行船舶；（二）散装危险品船、液货船；（三）五百总吨以上其他船舶。第二十条船舶在港停泊期间，应留有足以保证船舶安全操作的值班人员。


二百总吨以上船舶及主机功率750千瓦以上的拖轮锚泊期间，留船人员不得少于配员证书要求总人数的二分之一；系泊期间，留船人员不得少于配员证书要求总人数的三分之一。船长与大副、轮机长与大管轮不得在船舶停泊期间同时离船。


遇有恶劣天气或紧急情况，全体船员必须在岗并采取应急安全防范措施。


第二十一条船舶应根据本船的种类和吨位大小、吃水状况在公布的锚地范围内锚泊，并服从海事机构的指令。


禁止船舶在航道、掉头区、港池和禁锚区锚泊，遇特殊情况需紧急抛锚的，应即时报告海事机构。


在锚地进行过驳作业的船舶，应征得海事机构和港口行政管理部门同意。

第二十二条从事船舶加油作业的单位应按规定取得海事机构核发的许可证，并做好加油作业记录，接受海事机构的监督检查。


未经海事机构批准，不得设置海上固定加油点。

第四章通航环境

第二十三条航道管理机构应加强航道管理和养护，保持航道及其设施处于良好技术状态，保障航道畅通。


第二十四条新建、改建、扩建的航道、掉头区、港池竣工以及在通航水域进行其他水上水下施工作业结束后，应依照有关规定经有关部门竣工验收。施工作业区不得遗留有碍航行、停泊和作业安全的隐患。航道、掉头区、港池以及其他水上水下施工影响通航水深的，建设单位应委托有资质的测绘机构对水深进行扫海测量，测量结果经航道管理机构认可后报海事机构公布。


航道、掉头区、港池应保持设计水深，有关责任单位至少每半年对航道、掉头区、港池测量一次，测量结果和水深图纸应报海事机构、港口行政管理部门和航道管理部门备案。


第二十五条船舶失控或遇有沉没危险时，船长及船舶所有人或经营人应立即采取有效措施，尽可能驶离或拖离航道。


沉没在通航水域的船舶、设施或者有碍航行安全的物体，其所有人或经营人应立即报告海事机构和航道管理机构，沉没在港区水域的，还应报告港口行政管理部门，并按规定设置标志。未及时设置标志影响海上交通安全的，海事机构可直接委托有关机构代设代管，其费用由船舶所有人、经营人承担。


第二十六条在通航水域设置赛艇场、水上娱乐场以及组织艇筏训练、水上比赛等水上活动影响通航的，应经海事机构审核同意。海事机构审核时应征求有关部门的意见。


禁止在航道、锚地、掉头区等通航水域和交通管制区、禁锚区、施工作业区内进行捕捞和养殖。


第二十七条新建、改建或扩建港口、设施时，建设单位应按港口通信、助航、防污染、消防、船舶交通管理等相关要求，建设安全监督配套设施，做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。


第二十八条禁止损坏港口通信、助航、防污染、消防、船舶交通管理等设施，危害设施安全；损坏设施的，应立即报告海事机构和相关部门，并负责赔偿。


可能影响港口通信和船舶交通管理等设施安全或效能的生产、施工，应采取有效的防范措施，并通知海事机构。


第二十九条禁止使用遇险和安全频道进行与遇险和安全呼叫无关的通话。


船舶误发遇险求救信号的，应立即报告海事机构。

第三十条水上构筑物、船舶、设施以及岸上照射的灯光，不得影响助航标志的效能和船舶的安全航行。

第五章安全保障

第三十一条滚装船舶应当按照船舶检验机构核定的定额载车、载客、载重，所载车辆必须进行合理配载和有效绑扎、系固。船舶航行期间，所有车辆驾乘人员必须离开车辆。


第三十二条客运码头及其配套设施应符合安全要求，在码头等场所配备有效的消防器材和必要的安全检查设施，保证旅客上下客船的安全。


第三十三条船舶从事下列活动，应向海事机构申请后方可进行：


（一）五百总吨以上的船舶在海上拆修主机、锚机、舵机、锅炉的；


（二）试航；（三）放艇筏进行救生演习；（四）熏蒸；（五）在码头、锚地明火作业。海事机构在接到申请后四十八小时内作出批准或不批准的决定，不批准的应当说明理由。


第三十四条船舶应做好防御台风工作，服从厦门海上搜救机构的统一指挥和部署。


气象部门发布台风二号预警信号时，港口进入防台风状态，小型船舶应择地避风，并避免影响港口航道的通畅。


气象部门发布台风三号以上预警信号时，在港船舶应停止作业，离泊进入锚地避风。


第三十五条台风过境后，船舶应服从厦门海上搜救机构的统一指挥，有序进出。港口行政管理部门、航道管理机构、航标管理机构和码头所有人应及时对港口设施、航道、航标、码头设施进行检查，发现对航行、停泊、作业安全构成隐患的，应及时向厦门海上搜救机构报告并消除隐患。


第三十六条下列船舶进出港和在港内航行，应当向海事机构申请护航：


（一）载重吨位超过三千吨且载有散装危险化学品、液化气体、闭杯闪点低于23°C易燃液体的船舶；


（二）从事超大型笨重拖带的船舶；（三）可能严重影响海上交通安全的其他船舶。海事机构在接到护航申请后，认为需要护航的，应及时组织具备护航能力的船舶护航。


第三十七条因被扣押、被滞留等原因在港口暂停营运的船舶，其所有人、经营人或采取扣押滞留措施的部门必须采取足以保证船舶安全和通航秩序的措施。未采取措施的，责令改正。必要时，海事机构有权采取必要的安全保障措施。

第六章危险货物运输

第三十八条船舶、设施和码头在储存、装卸、运输危险货物时，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。


第三十九条从事客运的船舶（含滚装客船）、木质船和水泥船禁止装运危险货物。


第四十条船舶载运危险货物，其承运人、船舶或货物代理人应事先向海事机构申报。经批准后，方可进出港口、过境停留或者装卸作业。


第四十一条船舶必须在海事机构和港口行政管理部门核定的码头或泊位装卸危险货物。海事机构和港口行政管理部门对核定的危险货物码头（泊位）应定期向社会公告。


第四十二条从事运送民用液化气至厦门所辖岛屿的船舶，应经船舶检验机构检验合格。

第七章救助、打捞和交通事故调查处理

第四十三条船舶、设施、航空器和人员遇险时应发出呼救信号，积极组织自救互救，并迅速报告厦门海上搜救机构，保持通信联系。


事故现场附近的船舶、设施收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，必须尽力救助，并立即向厦门海上搜救机构报告，接受厦门海上搜救机构的统一指挥。


第四十四条厦门海上搜救机构接到海上有关遇险信息或报告后，应按照搜救工作程序，迅速组织协调搜救力量，开展搜救行动。


厦门海上搜救机构各成员单位，应按照厦门海上搜救机构的统一组织和协调，参加海上搜救工作。


公务船舶和有救助能力的单位、船舶，接到厦门海上搜救机构的通知后，在不严重危及自身安全的情况下，必须服从调遣，参加海上搜救工作。


第四十五条对影响航行安全的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人、承运人或相关责任人应在海事机构限定的时间内打捞清除；对逾期不打捞清除的，海事机构应采取措施强制打捞清除，费用由所有人、经营人、承运人或相关责任人承担。


第四十六条海事机构调查海上交通事故时，有权采取以下措施：


（一）责令相关船舶、设施提供必要的检验或鉴定报告；（二）责令相关船舶、设施驶抵指定地点接受调查；（三）暂扣相关证书、文件资料；（四）法律、法规规定的其他措施。船舶、设施发生火灾、爆炸事故，船长、设施负责人或船舶、设施的所有人、经营人必须申请公安消防监督机构鉴定，事故调查处理单位也可以委托公安消防监督机构鉴定。


海事机构应当根据对海上交通事故的调查，作出海上交通事故调查报告书。


第四十七条外国籍船舶在厦门海域发生海上交通事故，在事故调查处理期间手续未清的，海事机构有权禁止其离港。

第八章法律责任

第四十八条违反本条例第四条第一款规定，无船舶证书、无船名和无船籍港的船舶在海上航行、作业的，由海事机构责令停航、限期改正，对不符合国家船舶建造规范的予以没收。


第四十九条违反本条例第五条第二款、第十六条、第二十一条第二款、第三十九条规定的，由海事机构对违法人员给予警告或处一百元以上五百元以下罚款；对违法单位或船舶处一千元以上五千元以下罚款。


第五十条违反本条例第五条第一款、第十条、第十一条、第十二条第二款、第十三条第二款、第二十一条第三款、第二十二条第二款、第四十二条规定的，由海事机构对违法人员给予警告或处五百元以上一千元以下罚款；对违法单位或船舶处五千元以上一万元以下罚款。


第五十一条违反本条例第二十六条规定的，由海事机构对违法人员给予警告或处一千元以上三千元以下罚款；对违法单位或船舶处一万元以上三万元以下罚款。


第五十二条违反本条例规定的其他行为，有关法律、法规已规定处罚的，按有关法律、法规的规定处罚。


第五十三条当事人对海事机构和其他有关行政部门的行政处罚、行政强制措施决定不服的，可以依法申请行政复议或提起行政诉讼。


第五十四条海事机构或其工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管机关对直接责任人员和负有责任的主管人员给予行政处分，构成犯罪的依法追究刑事责任：


（一）不依据法定的安全条件进行审批、许可或者对审批、许可的安全事项不实施监督检查的；


（二）发现海上交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的；


（三）以权谋私、贪污受贿的；（四）其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。

第五十五条海事机构或其工作人员违法行使职权，侵犯单位或个人的合法权益并造成损害的，应当依法赔偿。

第九章附则

第五十六条对海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安船舶的检验登记、人员配备、进出口签证，国家有关主管部门另有规定的从其规定。


第五十七条渔政渔港监督管理机构在以渔业为主的渔港水域内，行使本条例规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。


第五十八条本条例下列用语的含义是：（一）大型船舶：是指三万总吨以上的船舶；（二）小型船舶：是指不满二百总吨或主机功率不满220．5千瓦的船舶；


第五十九条本条例的具体应用问题由厦门市人民政府负责解释。


第六十条本条例自2003年3月1日起施行。