制定物权法的若干问题探讨

杨振山 朱庆育

　 多年以来，我们关于财产权利的实践由于缺乏一部科学的物权法作指导，在很大程度上影响了实践的规范性。尤其是在我国确立社会主义市场经济体制之后，财产的界定与流转更是对我国的相关法律制度表现出了迫切的需求。虽然我国新的合同法已经颁行，但这还未满足社会主义市场经济的需要，其原因在于：一方面，财产的流转不仅仅由合同法规制，物权法、尤其是他物权法亦为其中不可或缺的法律规范；另一方面，财产的流转必须以清晰而合理的财产权属为前提，而界定财产权利的归属恰恰正是物权法最基本的功能。种种因素表明，经济体制改革的本质就是物权制度改革。因此，在我国社会主义市场经济正日益呈纵深化发展的今天，建立适应社会主义市场经济的物权制度体系已成为我们的当务之急。然而，我们又不得不承认，在物权法的制定过程中，我们尚有许多认识不够并需要深入研究的东西，本文仅就其中一些主要的问题作一初步探讨。

　 一、我国物权立法的指导思想

　 物权立法的指导思想是统帅整个物权立法的灵魂，它决定了我国物权法的方向，同时也是据以区分资本主义国家物权法的标志。根据经济基础决定上层建筑的马克思主义原理，任何一个国家的法律制度都必须反映该国经济状况，必须有利于促进生产力发展、稳定生产关系。具体到我国物权法，确立我国物权立法的指导思想必须以我国国情为核心。在现阶段，我国最大的国情就是社会主义市场经济这一经济基础。在这一国情下，我国物权立法的指导思想主要为：

　 （一）以正确协调“国家———集体———个人”的利益为中心。我国物权立法的中心线索就在于如何通过合理的利益分配来既保护国家、集体利益，又能兼顾个人利益，从而充分发挥个人的积极性与创造性，最终实现富国强民的目的。

　 （二）以贯彻“从归属到用益”的物权法发展趋势为灵魂。现代国家中，人们对物权的关心重点已从所有权转移到用益物权。换言之，人们对利益获得途径的关心程度已超过了静态的利益归属。在充满商机的市场经济之下，对于主体而言，重要的也许并不在于他拥有何种具体的物，而在于他对于特定的物可通过何种途径来使其财富增加。这种变化趋势即是所谓的“从归属到用益”，同时也称为“所有权的动态化”。在我国社会主义制度下，如果公有财产不能进入流通，这些具有巨大价值的财富就无异于丧失了利用与增值的机会，这不啻为对资源的极大浪费，而且对维护我国社会主义公有制不利。因此，贯彻“从归属到利用”的立法思想就尤其显得必要：它既可以维护社会主义公有制，不至于将财产“化公为私”而威胁我国的立国之本，又可以将公有财产交由其他主体利用、充分实现公有财产的增值，并能发挥个人的积极性与创造性，保证个人利益得以维护。贯彻“从归属到利用”的思想，对于解决我国国有独资企业的财产权归属与运营之间的矛盾亦有重要的意义。而这显然又是与正确协调“国家———集体———个人”利益的立法指导思想相呼应的。

　 （三）以体现我国民族特色为立足点。如果说合同法因其调整的是纯粹的财产流转关系而具有国际特色的话，那么，物权法则因其更为反映一国的经济、政治制度而更具民族特色。因此，我国的物权立法应充分考虑切合与自己国情的选择，照搬他国固有成例是注定要失败的。影响物权立法的中国特色因素主要有共同富裕的目标与整体上的农业国家传统等。这使得我们要注意我国农村经济的现状，将已经形成的、为实践证明行之有效的一些做法以法律的形式确定下来，如农村集体所有制框架内的分田到户、承包经营等。“越是民族的就越是世界的”这句话理应成为我国物权立法的箴言。

　 二、我国物权法的体系

　 确定物权立法的指导思想后，紧接着的工作就是选择物权法的体系架构。我们认为，选择物权法的体系必须遵循两个原则。其一，充分吸收他国既有法律成果。到现在为止，由德国所确立的物权法体系仍然可以称得上是代表物权立法的巅峰，其严密的逻辑、严谨的体系素为各国所称颂。中国的法律体系较为接近大陆法系，尤其是承继德国法较多，因此，我国的物权法体系在形式上可借鉴德国。这样，既可确保物权法体系的科学性，又节约智力资源，让我们将更多的精力放在抽象我国自己的物权类型这一实质内容上。其二，充分反映我国特有国情。各国法律的区别主要表现在物权法上，这是因为由债法所规制的财产流转越来越超出国界而具有浓重的国际化色彩，而物权法则直接反映了一个国家的经济制度以及在特定经济制度之下所采取的经济体制，它与政治制度一起构成了一个国家特别的国家制度。在物权法中，最能体现各自区别的又是用益物权，因为用益物权主要是在不动产之上设立的物权，而不动产、尤其是其中号称“财富之母”的土地的所有权归属则与一定的经济制度相适应，如何对这些财产进行利用、以充分发挥价值最大的财产的运营效率，就理所当然地成为各国物权立法的重心所在。毋庸置疑，这一部分的立法应该是与自己国家的国情严格适应的。就我国而言，其中存在的问题主要是如何解决土地的归属与利用、国有企业（尤其是国有独资企业）中财产权的归属与利用问题。基于充分反映我国特有国情的原则，我们就可找到物权立法的重点与难点。

　 三、我国物权立法的重点

　 “社会主义市场经济”这一概念所包含的制度取向是：首先是社会主义，即作为反映经济基础的上层建筑的物权法必须是在维护社会主义公有制的前提下制定；其次是市场经济，即在维护社会主义公有制的框架之内最大限度地提高财产的利用效率。社会主义与市场经济相结合，决定了我国物权立法的重心必须是最能体现这一经济制度的物权类型与客体。在各种物权客体中，不动产是国家立国和人民立身的物质前提，作为财产具有基础性的作用。因此，我国物权立法理当以不动产物权为其重心。在不动产物权立法中，我们一方面是坚持不动产以公有（国家所有或集体所有）为原则，另一方面又要注意为这些公有财产创造尽可能多的增值途径。因而要在公有财产上为各种利益集团设立科学的用益物权制度，为具备财产经营能力却又不能够享有所有权的利益主体创造对公有财产进行用益的机会。以此为基础，再辅之以有效的监督制度。这样，即可以在确保财产的公有性质上实现公有财产的增值、从而提高国力，又可以照顾其他利益集团的利益需求，最终实现国家、集体与个人互利的理想状态。

　 四、我国物权立法的难点

　 与立法重点相应，我国物权立法的难点从根本上说就是公有财产如何进入市场的问题，其中尤以农村集体所有为典型。集体财产的享有者以具备特定集体组织成员身份为前提，该身份一旦丧失，这部分财产也就相应地与其再无关系，因此，集体财产不可能与该集体之外的市场进行交易。其中典型的例子是农村承包经营权。农村承包经营权虽然被诸多法学家划归物权之列，但根据物权法定主义，如果它是物权，那么，农村承包经营权的权能与保护方法应该是一律的，不应存在不同的地方不同内容的承包经营权的情况，而且作为物权，它应该是可以转让、可以继承的。但现实情况并非如此。农村普遍存在承包经营权被侵犯的情况，应该说在很大程度上与承包经营权的法律地位不明确有关。另外，农村的土地为集体所有，而农村集体经济组织却无权处分之。若该土地需要投资入股，征归国有是其先决条件。类似的权利残缺问题在国有企业经营权、使用权等现有用益物权中亦不同程度地存在。这些非合理现象不仅使得所有权公权化，更重要的尚在于难以实现公有财产的增值。无法增值的财产，事实上即是在不断地减损其价值，在本质上造成公有财产的大量隐性流失。而所有权的公权化又为实际握有公有财产的相关人员创造了腐败的机会，致使大量的公有财产在行政权力的掩护下转化为某些个人的财产。

　 要使公有财产在流通中增值，唯一的办法就是使之进入市场。但进入市场有可能导致公有财产的私有化，并进而威胁我国的公有制这一立国之本。因此，如何恰当处理两者之间的矛盾便成为物权法不可回避的难题。这一难题若不解决，我们的物权法就不能称为成功的物权法。解决这一难题的关键依然在于贯彻“从归属到用益”的立法思想，在不触及社会主义公有制的前提下，为其他利益主体创造尽可能多、尽可能完整的对公有财产特别是土地的用益物权。在这个过程中，我们还必须注意分清应该进入市场的公有财产与不能进入市场的公有财产，对不同性质的公有财产区别对待。这要求我们对公有土地的用益问题、国有企业的财产流转问题等进行深入研究，从而突破某些既有观念，对原有制度进行创新，并总结出一套行之有效的解决办法。（作者单位：中国政法大学）

中国政府 马尔代夫共和国政府


中华人民共和国政府和马尔代夫共和国政府民用航空运输协定


（签订日期１９９４年３月２日 生效日期１９９４年３月２日）
　　中华人民共和国政府和马尔代夫共和国政府（以下简称“缔约双方”）；
　　为了便利两国人民之间的友好交往，发展两国民用航空方面的相互关系；
　　作为一九四四年十二月七日在芝加哥开放签字的《国际民用航空公约》的参加国；
　　就建立和经营两国领土之间及其以远地区的航班，达成协议如下：

　　第一条　定义
　　除非本协定另有规定，本协定中：
　　一、“航空当局”，中华人民共和国方面指中国民用航空总局，或者指授权执行该局目前所行使的职能的任何个人或者机构；马尔代夫共和国方面指交通运输部民航局，或者指受权执行该局目前所行使的职能的任何个人或者机构。
　　二、“空运企业”，指提供或者经营国际航班的任何航空运输企业。
　　三、“指定空运企业”，指根据本协定第三条经指定和许可的空运企业。
　　四、“航班”，指以航空器从事旅客、行李、货物或者邮件公共运输的任何定期航班。
　　五、“国际航班”，指飞经一个以上国家领土上空的航班。
　　六、“非运输业务性经停”，指目的不在于上下旅客、行李、货物或者邮件的任何经停。
　　七、“运力”：
　　（一）就航空器而言，指该航空器在航线或者航段上可提供的商务载量。
　　（二）就航班而言，指飞行该航班的航空器的运力乘以该航空器在一定时期内在航线或者航段上所飞行的班次。
　　八、“运价”，指运输旅客、行李和货物所采用的价格和价格条件，包括提供代理和其他附属服务的价格和价格条件，但不包括运输邮件的价格和价格条件。
　　九、“航线表”，指本协定所附的航线表或者根据本协定第十八条规定修改的航线表。航线表是本协定的组成部分。

　　第二条　授权
　　一、缔约一方给予缔约另一方以本协定规定的权利，以便缔约另一方指定空运企业在航线表规定航线上建立和经营国际航班（以下分别称为“协议航班”和“规定航线”）。
　　二、在不违反本协定规定的情况下，缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，享有下列权利：
　　（一）沿缔约另一方航空当局规定的航路不经停飞越缔约另一方领土；
　　（二）在缔约另一方领土内经缔约双方航空当局协议的地点作非运输业务性经停；及
　　（三）在缔约另一方领土内规定航线上的地点经停，以便上下来自或者前往缔约一方的国际旅客、行李、货物和邮件。
　　三、本条第二款的任何规定不应被认为给予缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内规定航线上的一点装上前往该领土内另一地点的业务的权利。
　　四、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内地点上下前往或者来自第三国国际业务的权利，由缔约双方航空当局商定。

　　第三条　空运企业的指定和许可
　　一、缔约一方有权书面向缔约另一方指定一家空运企业，在规定航线上经营协议航班，并且有权撤销或者更改上述指定。
　　二、缔约一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该缔约方或者其国民。
　　三、缔约另一方航空当局可要求缔约一方指定空运企业向其证明，该指定空运企业有资格履行法律和规章所规定的条件，这些法律和规章是该当局在通常情况下，在经营国际航班方面合理地予以实施的。
　　四、在不违反本条第二款和第三款规定的情况下，缔约另一方在收到上述指定后，应立即给予该指定空运企业以适当的经营许可，不应无故迟延。
　　五、空运企业一经指定并获得许可，即可自缔约双方航空当局商定的日期，按照本协定的有关规定开始经营协议航班。

　　第四条　撤销、暂停或者附加条件
　　一、有下列情形之一的，缔约一方有权撤销或者暂停对缔约另一方指定空运企业的经营许可，或者对该指定空运企业行使本协定第二条规定的权利附加它认为必要的条件：
　　（一）缔约一方对该空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于缔约另一方或者其国民有疑义；或者
　　（二）该空运企业不遵守缔约一方的法律和规章；或者
　　（三）该空运企业在其他方面没有按照本协定规定的条件经营。
　　二、除非本条第一款规定的撤销、暂停或者附加条件必须立即执行，以防止进一步违反法律和规章，上述权利只能在与缔约另一方协商后方可行使。

　　第五条　法律和规章的适用
　　一、缔约一方关于从事国际飞行的航空器进出其领土或者在其领土内停留的法律和规章，应适用于缔约另一方指定空运企业进出缔约一方领土或者在该缔约一方领土内的航空器。
　　二、缔约一方关于旅客、机组、货物或者邮件进出其领土或者在其领土内停留的法律和规章，例如关于入境、护照、海关和检疫的规章，应适用于缔约另一方指定空运企业进出缔约一方领土或者在该缔约一方领土内的航空器所载运的旅客、机组、货物或者邮件。
　　三、对直接过境、不离开为直接过境而设的机场区域的旅客、行李和货物，只采取简化的控制措施。

　　第六条　运力规定
　　一、缔约双方指定空运企业应享有公平均等的机会在规定航线上经营协议航班。
　　二、在经营协议航班方面，缔约一方指定空运企业应考虑到缔约另一方指定空运企业的利益，以免不适当地影响后者在相同航线的全部或者部分航段上经营的航班。
　　三、缔约双方指定空运企业提供的协议航班应与公众对规定航线上的运输需求保持密切联系，其主要目的应是以合理的载运比率提供足够的运力，以便满足目前和合理地预测到的旅客、货物和邮件的运输需要。
　　四、在指定空运企业的缔约一方以外国家领土内规定航线上的地点上下旅客、货物和邮件，应根据运力须与下列各点相联系的总原则予以规定：
　　（一）来自和前往指定空运企业的缔约一方领土的运输需要；
　　（二）协议航班所经地区的运输需要，但应考虑该地区国家的空运企业所建立的其他航班；及
　　（三）联程航班经营的需要。

　　第七条　商务安排
　　一、运力、班次、机型和班期时刻应由缔约双方航空当局商定。
　　二、业务代理和地面服务事宜应由缔约双方指定空运企业商定，并经缔约双方航空当局批准。
　　三、缔约一方指定空运企业可根据运输需要申请在规定航线上进行加班飞行。加班飞行的申请至迟应在其计划加班飞行之日三天前向缔约另一方航空当局提出，获准后方可飞行。

　　第八条　运价
　　一、缔约双方领土间的运价应在合理的水平上制定，适当照顾到一切有关因素，包括经营成本、合理利润和航班特点（如速度和舒适水平）。
　　二、本条第一款所述运价，应由缔约双方指定空运企业商定，如有必要和可能，可与在相同航线的全部或者部分航段上经营的其他空运企业进行磋商。商定的运价至少应在其计划采用之日六十天前提交各自航空当局，经缔约双方航空当局批准后生效。
　　三、如指定空运企业未能就上述运价中的任何一项达成协议，缔约双方航空当局应设法通过协商，确定运价。
　　四、如缔约双方航空当局未能根据本条第二款就任何运价的批准达成协议，或者未能根据本条第三款就任何运价的确定达成协议，则应根据本协定第十九条规定提交缔约双方解决这一问题。
　　五、根据本条规定制定新运价以前，已生效的运价应继续适用。

　　第九条　技术服务的提供和费率
　　一、缔约一方应在其领土内指定供缔约另一方指定空运企业经营协议航班使用的主用机场和备用机场，并向该空运企业提供飞行协议航班所需的通信、导航、气象服务及其他附属服务。
　　二、缔约一方指定空运企业使用缔约另一方的机场（包括技术设备和其他设施及服务）、通讯导航设施以及其他附属服务，应按照缔约另一方有关当局规定的公平合理的费率付费。这些费率不应高于对经营国际航班的其他国家任何空运企业使用类似设备、设施和服务所适用的费率。

　　第十条　关税
　　一、缔约一方指定空运企业飞行国际航班的航空器、以及留置在该航空器上的正常设备、零备件（包括发动机）、燃料、油料（包括液压油）、润滑油和机上供应品（包括食品、饮料和烟草），在进入缔约另一方领土时，应在互惠的基础上豁免一切关税、税收、检验费和其他类似费用，但这些设备和物品应留置在航空器上直至重新运出。
　　二、除了提供服务的费用外，下列设备和物品在互惠的基础上亦应豁免一切关税、税收、检验费和其他类似费用：
　　（一）缔约一方指定空运企业或者代表该指定空运企业运入缔约另一方领土、或者在缔约另一方领土内装上航空器的专供飞行国际航班航空器耗用的正常设备、零备件（包括发动机）、燃料、油料（包括液压油）、润滑油和机上供应品（包括食品、饮料和烟草），即使这些设备和物品在缔约另一方领土内的部分航段上使用；
　　（二）缔约一方指定空运企业或者代表该指定空运企业运入缔约另一方领土为检修或维护其飞行国际航班航空器的零备件（包括发动机）。
　　三、缔约一方指定空运企业或者代表该指定空运企业运入缔约另一方领土的客票、货运单和宣传品，在互惠的基础上应豁免一切关税、税收、检验费和其他类似费用。
　　四、本条第一、二款所述设备和物品，经缔约另一方海关当局同意后，可在缔约另一方领土内卸下。这些设备和物品应受缔约另一方海关当局监管直至重新运出，或者根据海关法规另作处理。
　　五、如缔约一方指定空运企业和另一家在缔约另一方领土内享有同样豁免的空运企业订有合同，在该领土内向其租借或者转让本条第一、二款所述设备和物品的，则也应适用本条第一、二款的豁免规定。
　　六、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内的代表机构的下列物品，在进入缔约另一方领土时，在自用合理数量范围内和互惠的基础上应豁免关税及其他进口环节的税收：
　　（一）办公用品；
　　（二）办事处自用车辆；
　　（三）机场内的专用车辆；
　　（四）用于在市内和机场间运送旅客、机组人员及行李的车辆（不包括小轿车）；
　　（五）包括零备件在内的电子订座和通讯设备。
　　七、直接过境的行李和货物，除提供服务的费用外，在互惠的基础上应豁免一切关税、税收、检验费和其他类似费用。

　　第十一条　代表机构和人员
　　一、为了在规定航线上经营协议航班，缔约一方指定空运企业有权在对等的基础上在缔约另一方领土内规定航线上的通航地点设立代表机构。
　　二、缔约一方指定空运企业派驻在缔约另一方领土内的代表机构的工作人员，应为缔约任何一方的国民，其人数由缔约双方航空当局商定。上述工作人员应遵守缔约另一方现行的法律和规章。
　　三、缔约一方应为缔约另一方指定空运企业代表机构及其工作人员有效地经营协议航班提供必要的协助和方便。
　　四、缔约一方指定空运企业进出缔约另一方领土航班上的机组人员应为缔约一方国民。缔约一方指定空运企业如欲在进出缔约另一方领土的航班上雇用其他任何国籍的机组人员，应事先取得缔约另一方的同意。

　　第十二条　税收
　　一、缔约一方指定空运企业经营国际航班在缔约另一方领土内取得的收入和利润，缔约另一方应免征一切税收。
　　二、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内的财产，缔约另一方应免征一切税收。
　　三、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内的代表机构人员如系该缔约一方国民，其取得的工资、薪金和其他类似报酬，缔约另一方应免征一切税收。

　　第十三条　收入汇兑
　　一、缔约一方指定空运企业在互惠的基础上，有权将在缔约另一方领土内所得的收入与在当地支出相抵的余额汇至指定该空运企业的缔约一方。
　　二、上述收入的汇兑应用可兑换货币，并按结算当日适用的有效汇率进行结算。
　　三、缔约一方应为缔约另一方指定空运企业在缔约一方领土内的收入的汇兑提供便利，并应及时协助办理有关手续。

　　第十四条　航空保安
　　一、缔约双方重申，为保护民用航空安全免遭非法干扰而相互承担的义务，构成本协定不可分割的组成部分。缔约双方应特别遵守一九六三年九月十四日在东京签订的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》、一九七０年十二月十六日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》以及一九七一年九月二十三日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》的规定。
　　二、缔约双方应根据请求相互提供一切必要的协助，防止非法劫持民用航空器和其他危及民用航空器及其旅客、机组、机场和航行设施安全的非法行为，以及危及民用航空安全的任何其他威胁。
　　三、缔约双方在其相互关系中，应遵守国际民用航空组织制定的、作为《国际民用航空公约》附件并对缔约双方均适用的航空保安规定和技术要求。缔约双方应要求在其领土内注册的航空器经营人或者主要营业地或者永久居住地在其领土内的航空器经营人遵守上述航空保安规定。
　　四、缔约各方同意可要求其航空器经营人在进出缔约另一方领土或者在该方领土内时遵守缔约另一方制定的航空保安规定和要求。缔约各方保证在其领土内采取足够有效的措施，在登机或装机前和在登机或装机时，保护航空器的安全，并且在登机或装机前，对旅客、机组、行李、货物和机上供应品进行检查。缔约一方对缔约另一方提出的为对付特定威胁而采取合理的特殊保安措施的任何要求，亦应给予同情的考虑。
　　五、当发生非法劫持民用航空器事件或者以非法劫持民用航空器事件相威胁，或者发生其他危及民用航空器及其旅客、机组、机场或导航设施安全的非法行为时，缔约双方应相互协助，提供联系的方便并采取其他适当的措施，以便迅速、安全地结束上述事件或者威胁。

　　第十五条　证件和执照的承认
　　一、缔约一方颁发或核准的适航证、合格证和执照，在其有效期内，缔约另一方应承认有效。
　　二、然而，缔约一方对于飞越其领土的航班，保留拒绝承认缔约另一方或其他任何国家颁发或核准的给予该缔约一方国民的合格证和执照的有效性的权利。

　　第十六条　统计资料的提供
　　缔约一方航空当局应根据缔约另一方航空当局的要求，向其提供审查缔约一方指定空运企业在规定航线上经营的协议航班提供的运力所合理需要的统计资料。这些资料应包括确定该指定空运企业在协议航班上所载业务量所需的全部资料。

　　第十七条　协商
　　一、缔约双方应本着密切合作和互相支持的精神，保证本协定各项规定得到正确的实施和满意的遵守。为此，缔约双方航空当局应经常互相协商。
　　二、缔约一方可随时要求与缔约另一方就本协定进行协商。这种协商应尽早开始，除非另有协议，至迟应在缔约另一方收到要求之日起六十天内进行。

　　第十八条　修改
　　一、缔约一方如认为需要修改本协定或者其附件的任何规定，可随时要求与缔约另一方进行协商，此种协商可在航空当局之间进行，也可以书面或会晤形式进行，并应在缔约另一方收到要求之日起九十天内开始，除非缔约双方同意延长这一期限。
　　二、经过本条第一款所述协商而商定的对本协定或者其附件的任何修改，应通过外交途径换文确认后生效。

　　第十九条　解决争端
　　一、如缔约双方对本协定的实施或解释发生争端，可先由缔约双方航空当局设法通过谈判予以解决。
　　二、如缔约双方航空当局不能就上述争端达成协议，此项争端应通过外交途径解决。

　　第二十条　终止
　　缔约一方可随时通过外交途径向缔约另一方通知其终止本协定的决定。本协定应在缔约另一方收到通知之日起十二个月后终止，除非在期满前经缔约双方协议撤回该通知。

　　第二十一条　登记
　　本协定应向国际民用航空组织登记。

　　第二十二条　生效
　　本协定自签字之日起生效。
　　下列代表，经其各自政府正式授权，在本协定上签字，以昭信守。
　　本协定于一九九四年三月二日在马累签订，用中文和英文写成，两种文本同等作准。
　　注：附件（略）。

　　　　中华人民共和国政府　　　　　　　　　　　马尔代夫共和国政府
　　　　　　代　　　表　　　　　　　　　　　　　　　代　　　表
　　　　　　　钱其琛　　　　　　　　　　　　　　　　　　贾米尔
　　　　　　　（签字）　　　　　　　　　　　　　　　　（签字）

　附件：　　　　　　　　　　　航线表

　一、中华人民共和国政府指定空运企业经营协议航班的往返航线：
　　北京——马累

　二、马尔代夫共和国政府指定空运企业经营协议航班的往返航线：
　　马累——北京

　三、缔约一方指定空运企业在任何或者所有飞行中可不降停规定航线上的任何地点，但协议航班应在指定该空运企业的缔约方领土内始发和终止。